Siamo in campagna elettorale, nessuno ce ne voglia, ma il dibattito in queste settimane si fa sempre più acceso, sulla nostra città e su quello che gira intorno alla devastazione del territorio.
Con questo post vogliamo contribuire a fare il punto su una questione che è collegata direttamente con la città di Spinea, infatti è noto che potrebbe essere deciso lo svincolo del casello della Orte- Mestre proprio a Spinea.
Quello che a ci interessa specificare è che per noi il NO a questa grande opera non deriva direttamente dal fatto che il casello non deve passare per Spinea, ma perché riteniamo questa opera inutile, impattante e dannosa per tutto il territorio che sarà interessato dal suo passaggio.
Noi siamo assolutamente contrari perché le alternative alla devastazione che questa nuova autostrada porterà nel paesaggio, nelle colline e nelle campagne di mezza Italia, ci sono e sono percorribili.
Abbiamo riportato alcuni articoli che riteniamo utili a far prendere consapevolezza e fare informazione.
Comitato difesa ambiente territorio di Spinea
• Luca Martinelli
Nuova autostrada Mestre-Ravenna-Orte Suolo e soldi sprecati
Interessi
di pochi sulla pelle di molti.
No Romea commerciale".
Lo striscione è appeso lungo il Naviglio del Brenta. Dietro ci sono campi coltivati.
A poche centinaia di metri il campanile e il municipio di Mira Taglio. Accanto una delle Ville venete che attirano i turisti sulla Riviera del Brenta. "Dov'è appeso passerà la nuova autostrada" dice Rebecca
Rovoletto.
È la portavoce di "Opzione Zero",
che riunisce quelli che non vogliono la costruzione della lunghissima arteria tra Mestre, in provincia di Venezia, e Orte, nel Lazio. Quasi 400 chilometri attraverso
cinque regioni. La nuova Autostrada del Sole. Per qualcuno, \'A2. Tra gli sponsor, anche Pier
Luigi Bersani, presidente dell'
Associazione Nuova Romea (un altro dei nomi con cui è conosciuta l'autostra-
da). Che è un "intervento prioritario", stando all' Allegato infrastrutture 2013- 2015, un documento dell'aprile 2012 del ministero dell'Economia. Cantieri aperti entro il prossimo anno, ha assicurato il viceministro per le Infrastrutture: "Sono fiducioso che al prossimo Cipe porteremo a casa la Mestre-Orte, il cui valore si attesta
a lO miliardi di euro". Ma la promessa riunione del Cipe (sigla che indica il Comitato interministeriale per la programmazione economica) non c'è stata.
Così, in attesa di informazioni realistiche dal ministero (contattato e poi più volte sollecitato, non ha mai risposto), "Altre-conomia"
ha percorso tutta la Mestre-Orte. Da
Nord a Sud, e a passo lento.
Tre giorni per osservare, e documentare,il territorio destinato ad essere stravolto.
In Veneto e in Romagna, tra acqua e
terra
La laguna di Venezia, canali e fiumi: il Brenta e il Bacchiglione, l' Adige, il Po e infine il Lamone. Le valli di Comacchio e del Mezzano. Terra di bonifica, campi arati, case sparse e qualche cittadina. Fino a Ravenna
l'autostrada è tutta nuova.
Dalla Romagna segue l'E45, che dopo Cesena sale \'Appennino a sfiorare il Parco nazionale delle Foreste casentinesi, e scendere in Toscana e in Umbria.
Piano
economico-finanziario sconosciuto, flussi di traffico modesti e terreni
agricoli sulla tratta.
Il percorso accidentato della Mestre-Orte.
Paesaggi che quando (e se) l'autostrada si farà, percorreremo in poco meno di 4 ore. Oggi però Mira (Ve), Adria (Ro)
, Cavarzere (Ve), Comacchio (Fe) , Ravenna, Cesena, Perugia non sono caselli
d'uscita, ma i nomi dei "nodi" della rete Stop Or_Me(www .stoporme.org).
Mattia Donadel, di "Opzione
Zero” (
www.opzionezero.org ) è
seduto in un bar di Mira, lungo il Naviglio, racconta: "Siamo nati nel 2004,
come .
Rete NO-AR (No Autostrada Romea). Volevano realizzare
un'autostrada che unisse Mestre e Ravenna". Ci spostiamo davanti allo striscione che dice no alla Romea Commerciale, che
chiamano così perché corre parallela alla Ss 306 "Romea".
"È l'unica area li-
bera rimasta tra Mira e Dolo. Un
corridoio verde. Per questo la nuova
autostrada passerà di qui. Secondo il progetto preliminare, il Naviglio del Brenta dovrebbe essere
sotto-attraversato. La galleria inizierà a oltre un chilometro dall'acqua"
spiega Mattia.
Oltre Mira e i campi, la Mestre-Orte "incrocerebbe"
il Passante di Mestre. "Ma i dati di
traffico non giustificano l'esigenza di una
nuova autostrada", spiega Mattia, rifacendosi a quelli elaborati nel
2010 da Polinomia
per conto del Wwf: "18mila passaggi al giorno, in Veneto. Un traffico
locale, che intasa la strada durante i fine
settimana estivi, per andare a Sottomarina, verso le spiagge".
Ci sono i camion, è vero ma potrebbero essere dirottati sulla vicina A13: "Se prendi un punto qualsiasi lungo la Nuova Romea e misuri
la distanza dalla Padova-Bologna la
troverai che corre tra i 20 e i
30
chilometri" conclude Mattia.
In questa storia però i numeri non contano. Anche perché la "legge obiettivo"consente
alla Mestre-Orte una corsia preferenziale.
Per questo vale la pena partire da altro: dalla terra. "Mira è un 'nodo' strategico tra Padova e Venezia -riprende il filo del discorso Rebecca Rovoletto-: con l'attraversamento della Romea
Commerciale,
che incrocia la cosiddetta 'Camionabile',
che dovrebbe correre lungo
l'idrovia dall'interporto di Padova a
Venezia, nascono progetti giganteschi come
Veneto City a Dolo, che preve-
de quasi 2 milioni di metri cubi di nuove costruzioni e interessa tutta la Riviera del Brenta, e un polo
logistico da 460 ettari.
Insediamenti che nascono nelle aree prossime alla nuova viabilità". L'equazione ritorna: strada più svincolo uguale cemento.
"n caso del polo logistico di Dogaletto è esemplare -riprende Mattia-: 460 ettari, 'all'incrocio tra Romea Commerciale e Camionabile". Un'immensa area agricola, tra l'altro vincolata
nel Piano di area lagunare
(Palav). "L'intervento sarebbe funzionale ad un altro mega-progetto, un porto off-shore per Venezia" spiega Mattia. Per "denunciare" il progetto Opzione Zero,
insieme a Mira 2030, lista di citta-
dinanza
attiva, ha promosso l'iniziativa "pane
logistico": "Un progetto
di filiera corta.
Coltiviamo il grano su un terreno agricolo
attiguo a quello che verrebbe trasformato.
Abbiamo calcolato che con
200-260 ettari di terreno agricolo, nella zona lagunare, riusciremmo a dar pane ai 40mila cittadini di Mira per un anno".
A Sud di Mira c'è
Campagna Lupia.
Chiamiamo Paolo Perlasca, direttore dell'Oasi
del Wwf di Valle Averto: "Questa
è l'unica oasi protetta dell'intera laguna.
Sito d'interesse comunitario e zona di protezione speciale, perché ci sono migliaia di esemplari e specie protette.
Un'arteria autostradale potrebbe aver un impatto sulla biodiversità e sull'inquinamento". Dall' alto di una torretta ci mostra le tre "valli". Sullo sfondo Venezia e le
ciminiere di Porto Marghera. Se volgessimo
lo sguardo dall'altra parte, vedremmo passere i camion: "Se per la Mestre-Orte venisse scelto un tracciato contiguo alla Romea, l'autostrada entrerebbe dentro la Riserva, mangiandosi una porzione di territorio.
Per questo il Wwf preferisce un'altra opzione, che passa per un miglioramento della
viabilità esistente, vincolando il
traffico merci lungo l'autostrada A13".
Per non perdere 500 ettari classificati come
Zona umida d'importanza internazionale,
protetta dalla convenzione Ramsar.
Fuori dall'Oasi ci sono le frecce. Quella verso sinistra dice "Venezia 31". L'altra indica "Ravenna 109". Prima di
Chioggia,
però, abbandoniamo la Ss Romea diretti a
Cavarzere.
Seguiamo lo stesso percorso della
Romea Commerciale. Che
corre in mezzo ai campi. Fino a Cavarzere, estremo lembo meridionale
della provincia di Venezia. L'architetto Carlo
Costantini, tra gli animatori di AltroVe-Rete
dei Comitati per un altro Veneto,
ci dà appuntamento in piazza. A 50 metri dell' argine dell' Adige. "Questo è un territorio marginale. Dov'è ancora forte il mito dell'autostrada che porta lavoro.
Per conto della Provincia di Venezia, nell'ambito del Piano territoriale di coordinamento provinciale, ho svolto uno studio sul
collegamento tra la parte Sud del territorio e
Ferrara e Rovigo. Non abbiamo
bisogno di quest'autostrada".
Che passa troppo vicino alle case, a meno di un chilometro in linea d'aria. E che spiega Costantini- "verrebbe costruita tutta in
rilevato. Hai visto quanti corsi d'acqua più o meno grandi? Siamo in una
zona mediamente
sotto il livello del mare, il cui
equilibrio idraulico dipende dalle pompe.
L'autostrada sarebbe 'una frattura', e
lo studio d'impatto ambientale non ne
tiene conto". Al bar
di Cavarzere ci raggiunge Don Giuseppe Mazzocco.
Regge la parrocchia "Cristo divin lavoratore" di Adria, a una decina di chilometri. Don Giuseppe è parte della Rete dei comitati
per l'ambiente del Polesine.
Ci spostiamo nei pressi di Adria, su un cavalcavia. "Questo raccordo a quattro corsie è stato costruito dieci anni fa. Adesso arriva un nuovo progetto, che dovrebbe correre in parallelo e che raddoppierà l'impatto ambientale. Qui sotto -racconta Don Giuseppe- passa il Canalbianco, il canale navigabile che da Mantova raggiunge il
mare". E che sembra suggerire anche un'alternativa
per spostare le merci. Peccato
la vedano solo i comitati: Adria è il punto in cui la Mestre-Orte dovrebbe incrociare
la Nogara-Mare,
un'autostrada
da due miliardi che dovrebbe
tagliare in diagonale il Polesine, da Legnago
in provincia di Verona. E a Ravenna il
vicesindaco Giannantonio Mingozzi giustifica l'autostrada perché
collegherebbe "il porto di Venezia a quello di Ravenna. E non parlerei di Mestre- Orte, ma di Cesena-Ravenna-Ferrara: sarebbe già una conquista, un'alternativa all' attuale Romea". È la logica dei
"lotti funzionali" , partire per partire: "Una
tratta che il Cipe non disdegna -spiega Mingozzi. Se non hai investimenti pubblici un 'autostrada del genere te la sogni, anche se si mettono insieme tutti i privati che han fatto autostrade in Italia".
E Mingozzi fa il nome di Vito Bonsignore,
eurodeputato Pdl, azionista di Management
Engineering Consulting (Mec) spa, una delle società che figurano nel gruppo dei promotori della Mestre-Orte.
Tra le altre c'è anche Banca Carige, di cui Bonsignore controlla l' 1 ,O 1 % attraverso Gefip
Holding.
“Il progetto è ormai in dirittura d'arrivo e a breve, spero nell'arco di un paio di mesi, ci daranno l'ok definitivo -spiegava il presidente di Carige,
Giovanni Berneschi, a Il Sole 24 Ore-o Ottenuto il disco verde,
valuteremo come procedere: se costruire direttamente con la nostra partecipata di Autostrade o se cedere il progetto a un soggetto interessato che, a quel punto, sarà vincolato a realizzare comunque l'opera". Dagli uffici dell' Anas, a Roma, fanno sapere che non è proprio così: "Il promotore non è l'aggiudicatario. Sulla base di quella proposta, una volta ottenuto l'ok del Cipe, si farà una gara".
Torniamo in Romagna: a Nord di Ravenna,
l'autostrada attraverserà la Valle del Mezzano,
"un'area bonificata per dar lavoro alle persone. Cosa giusta o sbagliata, è stata fatta, e questo sito è rimasto un'area speciale" racconta Marino Rizzati, di Legambiente
Comacchio. È una Zps, zona di protezione speciale. "Il più grande vuoto
d'Europa" la definisce Valter Zago, già presidente del Parco del Delta del Po. Un'
area completamente non
antropizzata. "Un 'isola dove gli agricoltori fanno crescere alberi da frutto, poi trapiantati nei campi. Nella Valle del Mezzano non vengono intaccati da certi batteri" riprende Rizzati. Poco importa.
La Mestre-Orte passerà giusto in mezzo.
Oltre
Cesena, l'autostrada prende il posto della
E55, la superstrada a due corsia per senso di marcia che collega la Romagna all' A l. Ma l'arteria dovrà essere adeguata.
Oggi misura tra i 15 e i 17 metri, e
passerà a una larghezza tra i 20 e i 25. Numeri
che pesano come il cemento armato dei viadotti su cui poggia arrampicandosi verso la Toscana: "Tra gli sponsor del progetto nel cesenate c'è Davide
Trevisani - racconta Davide Fabbri, già consigliere comunale dei Verdi a Cesena e oggi del Forum "Salviamo il pae-
saggio"
-, per trent'anni al vertice della Cassa di
risparmio di Cesena e della omologa fondazione, che con il Gruppo Trevi realizza
gallerie e viadotti". Tornati in pianura, il problema principale nel tratto umbro della E55 è la variante di Collestrada,
alle porte di Perugia. E non solo perché attraversa l'ennesima area protetta. Basta un nome: "Ikea -racconta Alessandra
Paciotto, presidente di Legambiente
Umbria- aveva scelto un'area agricola a ridosso del tracciato in variante
per aprire un nuovo centro commerciale".
da ''Le conseguenze del cemento"
ed.AltrEconomia 176 pp 14 euro
ROMEA
SICURA SUBITO – NO AUTOSTRADA
Ogni anno il bilancio delle vittime
degli incidenti sulla Romea è sempre pesantissimo. Croce dopo croce, da un lato
si fa finta di piangere i morti e dall’altro si continua a spacciare la nuova
autostrada come la soluzione dei problemi di sicurezza e di traffico della
Statale 309; nel frattempo né ANAS, né l’assessore Renato Chisso e la Regione
Veneto, né le province interessate si decidono a mettere a disposizione poche
decine di milioni di euro per mettere davvero in sicurezza la Romea. La realtà
è che chi si ostina a puntare risorse sulla “Romea Commerciale” impedisce, di
fatto, che si trovino mai i soldi per sistemare subito la statale 309. Una
situazione analoga si riscontra per la E-45 da Cesena a Orte. La nuova
autostrada è un’opera inutile, dannosa e arretrata. Inutile perché i livelli di
traffico giornalieri dell’attuale SS 309 (15-18 mila veicoli/giorno), sono
addirittura inferiori a quelli della SR 11 brentana, e quindi non giustificano
una nuova autostrada; e inoltre perché il progetto non prevede la messa in
sicurezza della Romea : di rifacimento del manto stradale, piazzole di sosta,
corsie di emergenza, eliminazione degli incroci a raso e altri interventi
analoghi non c’è nemmeno l’ombra. Dannosa perché la nuova autostrada drenerà
traffico dalla A-13 e dall’Adriatica portando quindi in Riviera più traffico,
più camion, più inquinamento, provocando danni ambientali irreparabili.
Arretrata, perché nel nuovo millennio, alle soglie dell’esaurimento del
petrolio, è una follia continuare ad incentivare il trasporto su gomma
costruendo sempre nuove strade. La Comunità Europea promuove lo sviluppo delle
“autostrade del mare” e dei collegamenti ferroviari già da 15 anni stanziando
periodicamente miliardi di euro, ma in Italia e in Veneto sembra non se ne sia
accorto quasi nessuno
I
NUMERI DELLA MESTRE – CESENA – ORTE
• 396 km
• 20 cavalcavia
• 226 sottovie
• 139 km di ponti e viadotti
• 64 km di gallerie
• 83 nuovi svincoli
• 2 barriere (Lughetto, Orte)
• Costo: 10 miliardi di euro in Project
• Financing; 1,4 miliardi di euro di
contributo pubblico
• Proponente: GEFIP Holding
dell’europarlamentare PDL Vito Bonsignore
L’OPERA
PIU’ GRANDE DOPO IL PONTE
Un mostro di cemento e asfalto lungo
quasi 400 km. Dopo il Ponte sullo Stretto è la seconda grande opera prevista
dalla Legge Obiettivo: è la nuova autostrada Mestre – Orte – Civitavecchia.
L’autostrada per buona parte ricalca il tracciato dell’E45 tra Orte e Cesena,
poi da Ravenna a Mestre il nuovo tracciato corre in parallelo all’attuale
l’attuale Romea, fino a collegherà con la A4 a Villabona (Mestre) o, più
probabilmente, a Roncoduro, attraverso le campagne da Lughetto a Sambruson
passando poi il Naviglio Brenta fra Mira e Dolo in tunnel, ma non è esclusa la
soluzione a raso con un viadotto in mezzo alla Riviera.
IMPATTI AMBIENTALI DEVASTANTI - TANTE LE ZONE DI PREGIO ATTRAVERSATE
La lunghezza ipotizzata sul tratto
Emiliano-Veneto della Romea Commerciale è di circa 125 Km con un consumo di
suolo superiore a 331 ettari (86,7% terreni agricoli). Nella sua strada
incontra 11.000 ettari di Siti di Interesse Comunitario (SIC), 5.800 ettari di
Zone a Protezione Speciale (ZPS) e 8.300 ettari di parchi regionali e zone di
grande pregio naturalistico quali la quali la laguna di Venezia, la Riviera del
Brenta, La zona archeologica a sud di Lova, le valli di Comacchio, il Parco del
Delta del Po, le Valli del Mezzano. Anche se buona parte del tratto Cesena-Orte
insisterà sulla E- 45, le numerose varianti e l’aumento del traffico avranno
effetti molto pesanti per una delle zone d’Italia per buona parte ancora
risparmiate dal cemento: gli Appennini; si pensi solo che l’autostrada passerà
a pochi km dal Parco delle Foreste Casentinesi.
A
CHE PUNTO SIAMO?
Dopo aver avuto l’ok della commissione
VIA, il Cipe ha deciso che l’opera si farà interamente con il Project
Financing: in pratica la cordata vincente dovrà anticipare l’intera spesa, ma
in cambio di una concessione di 40 anni, della defiscalizzazione dei lavori e
della possibilità di ricorrere ai Project Bond. Dovrebbe essere prossima
l’approvazione da parte del CIPE del progetto preliminare.
L’AUTOSTRADA
NON SERVE
I dati del traffico non giustificano la
necessità di una nuova autostrada, nemmeno in futuro.
LE
ALTERNATIVE SONO…
* Mettere subito in sicurezza SS309
Romea e E-45;
* Deviare i TIR sulla A-13 attraverso il
raccordo Ferrara-Ravenna;
* Potenziare la A-13
* Potenziare i servizi pubblici
* Puntare sulle autostrade del mare e
sulla ferrovia
..SONO
SOSTENIBILI, RAPIDE E COSTANO MENO!
I
COMITATI SI ORGANIZZANO – NASCA LA RETE INTERREGIONALE CONTRO LA ORTE - MESTRE
Il 17 luglio 2010 segna una data
importante per i movimenti che nelle 6 regioni attraversate dal nuovo asse
autostradale (Lazio, Toscana, Umbria, Marche, Emilia Romagna e Veneto) si
battono contro la realizzazione della Mestre-Orte; nasce infatti la Rete Nazionale
Stop Orte-Mestre, un coordinamento nazionale di tante organizzazioni contrarie
che vede raccolte la partecipazione di importanti e qualificanti organizzazioni
nazionali come WWF, Legambiente, Italia Nostra, Mountain Wilderness … ma sono
tantissime le associazioni, i comitati, le articolazioni locali di movimenti e
forze politiche, le personalità che hanno già sottoscritto l’appello visibile
sul sito www.stoporme.org . Tra questi
ovviamente anche Opzione Zero (ex Rete NO-AR) che da tanti anni lavora alla
costruzione di questa rete interregionale. Tutti hanno convenuto sulla
necessità di unire le forze per ottenere la messa in sicurezza la E45 e la
SS309 Romea e scongiurare la realizzazione di un doppione dell’Autostrada del
Sole. Nell’appello si fa riferimento all’inutilità di quest’opera e agli
effetti devastanti che questa avrà sui territori di mezza Italia, come le valli
dell’Appennino centrale, il fragilissimo ecosistema del delta del Po, le Valli
di Comacchio e del Mezzano, la Riviera del Brenta. Le varie organizzazioni
aderenti, oltre a monitorare la situazione, si stanno adoperando sui territori
per fare una vera e propria campagna di contro – informazione per
sensibilizzare le popolazioni locali sugli effetti dannosi che questa
infrastruttura. Il Coordinamento sta inoltre ragionando sulle forme di protesta
da mettere in atto qualora il progetto venisse approvato in modo definitivo, e
su come contrastare l’Iter autorizzativo ricorrendo alla Giustizia
Amministrativa ed alla Commissione Europea.
L’ALTERNATIVA
ALLA MESTRE- ORTE E’ UNA ROMEA SICURA
Oggi sulla Romea (SS. 309) il flusso è
di circa 15-18 mila veicoli al giorno (il traffico è oltretutto in calo) ma
sarebbe sufficiente adeguare gli attuali svincoli in uscita, ad esempio in
corrispondenza delle località balneari, per risolvere le code estive.
E neppure all’interno dello Studio di
Impatto Ambientale si nasconde il fatto che una nuova autostrada funziona da
attrattore di traffico anziché da soluzione ai congestionamenti.
Un collegamento nord-sud esiste già: è la
Padova-Bologna che si può potenziare con la realizzazione di una terza corsia e
che potrebbe così diventare via obbligata per il traffico pesante togliendo
dall’attuale Romea i pericolosi tir. Questo, permetterebbe di risparmiare,
oltre alla gronda lagunare sud, anche il Polesine, una delle zone
miracolosamente ancora intatte del territorio veneto.
Se il problema è il collegamento con il
porto di Ravenna per la movimentazione delle merci, sarebbe sufficiente
completare il raccordo autostradale fra Ferrara sud e Ravenna.
In più, questo percorso Ferrara,
Ravenna, Padova sarebbe ottimale per ottimizzare tutta la linea degli
interporti dal futuro snodo logistico di Rovigo a quello di Padova. Non basta,
tutte le indicazioni che arrivano dalle linee guida europee ma anche nazionali
(Piano Generale dei Trasporti) indicano come priorità lo sviluppo del trasporto
marittimo (Autostrade del mare) e ferroviario per ridurre drasticamente
l’impatto ambientale del trasporto su gomma.
Si dice che la Romea Commerciale non
costerà nulla ai contribuenti italiani ma sul costo stimato di 10 miliardi di
euro 1,4 miliardi saranno pubblici. Soldi che vengono così sottratti alla
priorità inderogabile, cioè, alla messa in sicurezza dell’attuale tracciato
della Romea-killer per il quale, invece, non è previsto un centesimo.
Potenziando, invece, la Padova-Bologna,
ci sarebbero i fondi per mettere in sicurezza la SS 309 trasformandola in una
strada turistica interdetta al traffico pesante di attraversamento che
potrebbe, invece, usufruire del circuito dell’A4 servito dal nuovo Passante.
Un’alternativa a questo scempio imminente esiste, ma la politica deve fare la
sua parte con coraggio.
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